Öszehasonlitó teszt:Bmw 530xd-Mercedes E320CDI 4 matic

Mindenekelőtt próbáljunk meg felülemelkedni a két márka legendás múltján, valamint az erre tökéletesen építkező PR-munkán, és igyekezzünk úgy megközelíteni a két autót, ahogy azt nagy értékű, tartós használati cikk próbája előtt kell. Tény, hogy az autóvásárlást nem csupán objektív szempontok vezénylik, sőt a modern autóipar éppen a külsőségekre épít, de mi két lábbal állunk a földön, nem hagyjuk, hogy elvakítson a csillag (vagy a vese), és a dolgok végére járunk.

Ilyen elhatározással láttunk neki a két autó összeméréséhez, de hamar kiderült, hogy ezen a szinten már nem nagyon van értelme egyszerű használati tárgyként összehasonlítani őket. A valódi eltérés nem centiméterben vagy lóerőben mérhető, hanem a megfoghatatlan és nehezen körülírható márkaarculatban, valamint (erre nincs más szó) a termék piaci pozícionálásában tapasztalható. Különösen igaz ez annak fényében, hogy a nemzetközi vevőelégedettségi mérések alapján felállított ranglistában a BMW nem sokkal a japánok mögött az első tízben található, a Mercedes pedig még ennél is hátrébb.

Szinte teljesen sima az alja: nagy tempónál fontos a tökéletes aerodinamika

Mindenesetre végigcsináltunk minden olyan feladatot, amelyekkel a tesztautók terepező képességeit szoktuk feltárni. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a két autót nem teljesen azonos időjárási körülmények között próbáltuk ki; és az is, hogy ennek valójában semmi köze sincs a végeredményhez. De csak sorjában!

Terepjáró-képesség

A hátsó gumin látszik miért kell ballonosabb abroncs terepre

Az Adventure Parkban mindkét esetben furcsán néztek ránk, vajon mi a fenét keresünk itt ezekkel az autókkal? A kételyek némiképp igazolódtak, de azért az akadálypályán tett látogatás után okosabbak lettünk. A betonról lekanyarodva már az első dombig eljutni is elég volt ahhoz, hogy kiderüljön: a BMW kemény rugózása, kisebb hasmagassága és peres gumijai miatt kifejezetten idegenül mozog a földúton. Persze a széria hátsókerekes modellnél jobban viseli az effajta megmérettetést, de az akadálypályán hamar képességei határaihoz érkezett.

12,5 centis hasmagasággal eddig lehet eljutni

Személyautók közül eddig egyedül a Skoda Octavia 4x4 volt képes mindenkit meglepő jó eredményt produkálni, keresztbe-kasul bejárta az összes akadályt. Ehhez képest a BMW partra vetett bálnaként igyekezett felküzdeni magát az átlagos terepjáró-képesség mércéjének megalkotott dombon.

Felárért rendelhető légrugózás, amivel ilyenkor még 3,5 cm-t lehet emelni az autón

A mélyre húzott első lökhárító már a megközelítésnél majdnem leért, de a leggyengébb pont mégsem ez volt, hanem a túlságosan kicsi hasmagasság (14,8 cm, eggyel több, mint a hátsókerekesé; az E5004matic-ban széria, egyébként felárért kapható AIRMATIC DC légrugózás, amivel 40 km/h alatt további 35 milliméterrel emelhető), az autó viszonylag hamar felfeküdt a buckára. Az összkerékhajtási rendszer jól működött: hiába emelkedett levegőbe az egyik kerék, az autó még simán tovább tudott menni.

A tüzetesebb vizsgálatnál kiderült, hogy az aerodinamikai szempontok előbbre valók voltak a kocsi aljának védelménél. Legalacsonyabban, például, hátul, a differenciálmű alján található hosszanti hűtőbordák sora van. Ezek hóban, jégen nincsenek sérülésveszélynek kitéve, de bakhátas földúton már nem árt az óvatosság.

Feljebb ment, mint a BMW

A Merci itt jelentősen előbbre jutott ugyan, de átkelni vele sem sikerült. Igaz nem sokon múlott, az autó hasa alig a holtpont előtt feküdt fel (pedig a 4matic modelleken egy centiméterrel megemelték az E osztály szabad magasságát). Ekkor vált jól láthatóvá, hogy a Mercedesnél komolyabban veszik az autó aljának védelmét, fémlapok óvják az alját és a kipufogó is jól el van dugva.

Következő feladat a félkaréj, ahol szintén viszonylag hamar feladtuk, mindkét autóval szinte azonos helyen. Nem az összkerékhajtás hatástalansága volt az oka, hiszen az mindkét kocsiban kifogástalanul dolgozott, az autók alacsony hasmagassága miatt azonban nem akartuk túlfeszíteni a húrt.

Ennél kicsit feljebb ment

Ugyanezen megfontolás miatt maradtunk távol a nagy bakhátas ereszkedéstől is, bár teljesen nyilvánvaló, hogy technikai értelemben nem lett volna probléma. A BMW-ben még lejtmenetsegítő automatika is segített volna. Összkerékhajtási rendszerük kifinomultságának köszönhetően mindkét autó teljes természetességgel hagyta maga mögött a homokcsapdát, bármilyen nehezítéssel próbáltuk is.

A járdaszegélynél sem árt vigyázni

Ezek után következhetett volna libikóka (amit a Skoda szintén lazán teljesített), de egyik autóval sem lehetett odaállni a farönkökhöz, mert a lökhárító alja leért. A rövid erdei sétát is leginkább csak a fotók kedvéért tettük meg, néhány kattintás után vissza kellett tolatni a BMW-vel.

Papírforma: ezek a kocsik legfeljebb a sáros földutakon vagy havas-jeges aszfalton képesek teljesíteni, de ott jóval nagyobb biztonságban teszik, mint az alapkivitelek. Mindet összevetve a Mercedes mutatkozott némileg kézségesebbnek offroad körülmények között, aljának jobb védelme, magasabb építésmódja, illetve kicsit puhább és hosszabb rugói miatt. A teljesítményt vagy a hajtáslánc kifinomultságát tekintve gyakorlatilag nincs különbség.

Közúti viselkedés

ilyen körülmények között kell a 4matic

Az összkerékhajtás aszfalton is jó szolgálatot tesz, hiszen a BMW-ben 500, a Mercedesnél 510 Nm-nyi nyomatékrengetegről van szó. A kipörgésgátló működésbe lépése nélkül azonban így is csak száraz aszfalton lehet padlógázas startot venni, hiába a kiváló hajtási rendszerek: a BMW 6,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a Merci 7,4 alatt.

A különbség nem nagy, nincs egy másodperc, de ez a magabiztos előny jellemző a BMW-re minden szempontból, ami az élvezetes közúton autózást illeti: egy hajszállal jobban megy, leheletnyivel precízebb a kormányzása, keményebb a futóműve, így érezhetően nagyobb a kanyarsebessége, és jobban is uralható íven haladva.

A hátsó szélvédő feletti cápauszony-antenna a navigációs rendszer ismérve

Közúti viselkedése szempontjából a BMW mégsem sokkal jobb autó a Mercedesnél, sőt még az is lehet, hogy egyáltalán nem jobb, egyszerűen más. A bajoroknál minden rendszer a vezetés élményét szolgálja, borzalmasan gyorsan lehet vele kanyarodni, lélegzetelakasztóan nagyot gyorsul: majdnem sportkocsi.

Betonon sem jön rosszul az
összkerékhajtás, különösen télen

A Merci ehhez képest lomha limuzin (bár ez is hasít, hiszen nyomatéka nagyobb, teljesítménye is alig marad el a BMW-étől: 228:235), erős fékezésnél viszont nagyot bólint; gyors kanyarban biztosan halad ugyan, de a karosszéria kissé libeg. Mindennek, vagyis a puhább futóműnek, persze megvan az előnye is: míg a BMW-vel Budapesten közlekedni elég rázós élmény, a Merci kimondottan kényelmes a külvárosi mellékutcákon is.

Papírforma: a BMW nagyon közel áll egy sportkocsihoz, mindenképpen a legsportosabb presztízsautó a piacon. Az összkerékhajtással bolondbiztos az 500 newtonméteres teljesítmény, kimondottan szórakoztatóan vezethető autó átlagos körülmények között. Hátránya, hogy a kemény futómű rossz úton már zavaróan ráz.

A Mercedes már-már ellenpont: ennél kényelmesebb közlekedőeszköz nemigen van ebben a szegmensben, de azért a kezelhetőségre sem lehet panasz. A Mercivel ráadásul a BMW-nél némileg bátrabban kanyarodhatunk le a betonútról, a kényelem mellett a Mercedes ezt kínálja pluszban a BMW sportosságával szemben.

Utastér

M-es sportkormányt minden autóba!

Na, ezt aztán tényleg nehéz objektíven értékelni, de a tények kedvéért jegyezzük meg, hogy a BMW utastere szűkebb a Merciénél, elöl-hátul egyaránt, utazóautónak tehát inkább utóbbi való. A csomagtartója is nagyobb, igaz ez szemmel nemigen látható: 540 liter, a BMW-é 520 liter. Azért ejtsünk egy szót a dizájnról is: a BMW puritánabbnak hat, de a formatervezés bátrabb irányát képviseli (kívül-belül egyaránt), a Mercedes visszahúzódóbb, klasszikus hangulatú autó.

Kicsit nagy a kormány átmérője

Természetesen mindketten képesek a kényeztetésre: a BMW komfortülése például megdöbbentően sokféleképpen állítható (a támla felső harmadának dőlésszöge is, 240 ezer forint felárért), a Merci az ülésfűtést kiegészítő üléshűtéssel vág vissza, illetve hogy jóval több gombbal ugyan, mégis egyszerűbben kezelhető menürendszere van, mint a BMW-nek (a híres-hírhedt iDrive magabiztos kezeléséhez párszor végig kell olvasni a kézikönyvet). A feláras termékek kínálatának szintjéről talán elegendő annyit mondani, hogy a BMW tesztautója 4,6 millió forintnyi extrával volt megfejelve; viszont a Merdzsóban tv is volt.

A helyes válasz?

Papírforma: szűkebb, de sokkal sportosabb és modernebb a BMW belseje (és külseje), a Merci a klasszikus értékeket kínálja formatervben és hangulatban egyaránt.

Konklúzió

4x4 BMW kéne  1705 Merci kéne  898 Audit akarok  469 Nem kéne egyik sem  342

Minden szinten győzött a papírforma: a BMW közel ugyanannyi pénzért (kvázi 14 millió forintért) jóval nagyobb vezetési élményt kínál, viszont szűkebb és kevésbé kényelmes, mint az arisztokratikusabb E. Mindkettejük műszaki tartalma, minősége kifogástalan, vagyis szigorúan objektíven a BMW a jobb vétel, mert annak alapára 300 000 forinttal kevesebb. De egy Mercedes és egy BMW összehasonlításakor nehéz objektivitásról beszélni, maradjunk inkább annyiban, hogy a két autó ugyanazt tudja, csak egészen más stílusban.

Így működik a 4x4...

...a BMW-nél

A BMW hosszú kihagyás után, 1999-ben az X5-tel tért vissza az összkerékhajtású járművek piacára. Ma már a saját fejlesztésű 4x4-es rendszer második generációja teljesít szolgálatot minden x jelzésű BMW-ben, de ez az első alkalom, hogy az ötös sorozat is rendelhető összkerékhajtással. Az xDrive tulajdonképpen annyiban különbözik a piacon található többi összkerékhajtástól, hogy szélesebb határok között tudja változtatni a két tengely közötti nyomatékelosztást.

Alaphelyzetben a nyomaték 60 százaléka jut hátra, 40 előre, de szükség esetén a teljes hajtás mehet a hátsó kerekekre (pl. nagy sebességnél), vagy akár 70 az elsőkre. A nyomatékelosztó rendszer hatékonyságát a kipörgésgátló egészíti ki, ami (a kerekek elfordulása, a hosszanti és oldalirányú gyorsulás, a perdület, a motor aktuális adatai, a sebesség, valamint a kormány és a pedálok állásszögének függvényében) teljesen automatikusan segíti a vezetőt minden helyzetben.

Az xDrive előnye továbbá a gyors reakcióidő: a rendszer 3 fokos kerékelfordulás alatt érzékeli a megcsúszást, és 0,1 másodperc alatt ehhez igazítja (az elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplungon keresztül) a nyomatékelosztást. A teljes körű elektronikai felügyelet gyakorlatilag pótolja a mechanikus differenciálzárakat, ugyanakkor lejtmenetsegítő elektronikát is kínál.

...a Mercinél

Az összkerékhajtás a stuttgartiaknál is komoly múltra tekint vissza, az első ilyen modellt, egy 124-est 1987-ben mutattak be. Tíz évvel később ugyanebben a kategóriában (vagyis egy E-ben) mutatták be a jelentősen megújított rendszert, ami az elmúlt évek finomításának köszönhetően hasonló módon működik a BMW-hez, vagyis alapvetően teljesen automatikus és az elektronikai menetsegítő berendezésekkel összhangban dolgozik.

A leglényegesebb különbség az, hogy a nyomatékelosztás itt fix 60:40 a hátsó tengely javára, de a menetsegítő berendezés számtalan érzékelőtől kap jelet, aminek alapján minden közlekedési helyzetben biztosított az optimális tapadás. Az E500 összkerékhajtású változatánál a légrugózás (AIRMATIC DC) is az alapfelszereltség része, a többi modellnél feláras extrának számító berendezés segítségével további 3,5 centiméterrel megemelhető a kocsi karosszériája.